Volkswagen Magazine

Innovation

Machine chérie.

Comment les humains et les voitures communiquent-ils ? Avec le prototype BUDD-e, Volkswagen apporte une toute nouvelle réponse à cette question. Astrid Kassner, développeuse IHM de l’équipe BUDD-e dont elle est un membre central, nous raconte sa genèse.

Texte Joachim Hentschel
Photos Theodor Barth

Pour comprendre ce qu’est une interface homme-machine, le plus simple est encore de prendre comme exemple K 2000. Dans cette célèbre série des années 1980, le personnage principal joué par David Hasselhoff bavarde avec sa voiture, KITT, comme avec un bon copain. KITT lui donne la réplique, réagit avec une virtuosité très humaine à toutes les difficultés de son propriétaire, et l’emmène partout en pilotage automatique. Et, cerise sur le gâteau, elle a un distributeur de billets embarqué qui crache des dollars à la chaîne.

Utopie ou réalité ? Trois décennies plus tard, beaucoup de ce qui relevait encore du simple effet spécial est mûr pour la fabrication en série. La commande vocale et divers systèmes d’assistance font désormais partie des standards des nouvelles générations de voitures.

On peut tester la conduite autonome lors d’essais sur les routes de Californie. Mieux encore : certaines options de 2016 dépassent tout ce que les années 1980 avaient osé imaginer. Le prototype Volkswagen BUDD-e, par exemple, récemment présenté au CES de Las Vegas, permet notamment d’accéder pendant la conduite à presque toutes les fonctions d’un réseau smart home. Régler le chauffage de la maison depuis sa voiture ou vérifier qu’il reste assez de limonade dans le frigo : même KITT n’en était pas capable.

Infotainment : sur trois écrans centraux, le conducteur a accès à toutes les infos utiles, y compris aux images des rétroviseurs numériques e-Mirror.

Coup d’œil dans la « box » de simulation : le fonctionnement est quasi intuitif. Le BUDD-e permet même au conducteur de choisir s’il préfère transmettre ses commandes via l’écran tactile, la commande vocale ou gestuelle. Une interface homme-machine individualisée.

IHM : interface homme-machine. L’un des aspects les plus excitants du changement d’ère actuel, qui voit l’avènement de l’e-mobilité avec la conduite électrique et connectée. Que nos voitures soient dotées de capacités de plus en plus nombreuses, qu’elles deviennent même tout à coup de véritables pivots de notre réseau de communication – nous, les utilisateurs, en profitons directement. Reste à savoir si nous ne risquons pas, à un moment ou à un autre, de perdre la maîtrise de cet environnement. Comment se servir d’un véhicule si complexe en restant concentré sur la circulation ?

Voilà un résumé du job d’Astrid Kassner et de son équipe : faire en sorte que nous puissions utiliser la voiture de demain aussi facilement et intuitivement qu’un très bon Smartphone.

Comment l’homme interagit-il avec la machine ?


Astrid Kassner est docteur en psychologie. Un profil qui ne semble pas prédestiner à une carrière dans le développement automobile. Et pourtant, à bien y regarder, c’est tout à fait logique. « La recherche IHM consiste à étudier les principes d’interaction entre l’homme et la technique, dit-elle. Il faut donc un psychologue pour représenter le côté humain : que savons-nous faire ? Où avons-nous besoin d’aide ? Qu’est-ce qui nous distrait ? Sans oublier : qu’est-ce qui nous plaît ? »

Astrid Kassner dans la « box » de simulation, qui reproduit pour les développeurs l’intérieur du BUDD-e.

Les écrans ne sont plus des fenêtres fixes – tout est en mouvement.

La spécialiste IHM travaille depuis 2012 au sein du département de recherche du groupe Volkswagen. Elle a rejoint au printemps 2015 le département développement, secteur électronique, où elle a immédiatement participé au grand projet BUDD-e. Pour les 40 membres de l’équipe de développement, le challenge était celui-ci : créer un concept-car incarnant, sur le plan technologique et émotionnel, la vision d’avenir de l’automobile selon Volkswagen, et ce à temps pour le salon CES de début 2016. Une sorte de combi 4.0 capable de rouler en mode 100 % électrique sur une longue distance, mais offrant aussi le maximum de connexion et de confort numérique à bord.

Par rapport aux anciennes interfaces IHM, celle-ci présente une différence de taille : avant, le tableau de bord (avec les indicateurs de vitesse, de niveau d’essence, etc.), le levier de vitesses et le système d’infotainment étaient des éléments bien distincts, fixes. À présent, ils sont rassemblés sur les trois écrans numériques du BUDD-e. Ce n’est pas un hasard s’il y a des ressemblances avec la zone de commande du prototype de Golf R Touch, mais dans le BUDD-e, l’approche est encore plus globale : ce qui, à un moment donné de la conduite, a la priorité (navigation GPS, charge de la batterie, avis d’appel téléphonique ou radio) doit apparaître au centre du champ visuel… et en ressortir ensuite. Qui plus est, les passagers assis à l’arrière peuvent aussi interagir avec l’interface.

Le concept électronique du BUDD-e a été développé par une équipe spéciale. En matière d’e-mobilité, la collaboration interdisciplinaire est la clé du succès.

« Pendant la conception, nous avons régulièrement installé des personnes test dans notre simulateur, raconte Astrid Kassner, et nous leur avons donné des instructions, par exemple : branchez-vous sur la radio XY ! » Neuf experts faisaient partie du groupe IHM d’Astrid Kassner, travaillant en liaison constante avec les designers et les ingénieurs hardware et software. En décembre 2015, l’équipe BUDD-e a déménagé à Las Vegas. Et tout a été prêt à temps pour la présentation au CES.

Certaines composantes de la sensationnelle interface homme-machine du BUDD-e pourraient être intégrées à des véhicules de série au plus tôt en 2019. D’ici là, l’équipe aura déjà poussé encore plus loin ses idées : les fonctionnalités potentielles et la densité d’information dans le véhicule idéal vont continuer à augmenter. Grâce à une nouvelle technologie d’affichage, les écrans distincts fusionneront pour former des surfaces de plus en plus vastes, tandis que certaines informations disparaîtront bientôt complètement des écrans classiques pour être projetées directement dans l’environnement en réalité augmentée.

« Pour toutes ces visions d’avenir, il faut garder une chose à l’esprit, précise Astrid Kassner : la technique ne doit jamais intimider le conducteur. Elle doit non seulement être facile à utiliser, mais aussi agréable. » La relation entre voiture et conducteur deviendra sans doute encore plus étroite que nous ne l’imaginons aujourd’hui. Mais en 1985, personne ne croyait non plus que les gens emporteraient un jour leur téléphone au lit…

Très important : la technique ne doit jamais intimider le conducteur.