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« Nous sommes pionniers ! »

L’ePrix de Londres des 2 et 3 juillet a clôt la deuxième saison du championnat FIA de Formule E, première série de courses pour voitures électriques. Le favori pour le titre de pilote étant Lucas di Grassi, de l’écurie Audi Sport ABT Schaeffler, motorisée par Volkswagen. Dans une grande interview, il évoque manœuvres casse-cou, fêtes de folie – et explique pourquoi l’e-mobilité, c’est l’avenir.

Texte et interview Joachim Hentschel
Photos Wolfgang Zac

Balayons un préjugé : même lors des rencontres de Formule E, ça fleure bon la crasse, l’asphalte et le caoutchouc brûlant. Seule différence, le niveau sonore. Là, bien sûr, la série électrique de la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) ne peut pas rivaliser avec la Formule 1 – ce qui ne semble pas gêner les spectateurs : pour l’ePrix de Berlin de mai 2016, dernière course en date de la saison 2015-2016 de Formule E, les 14 000 billets sont partis dès la prévente.

À l’approche de la finale, la tension fut grande. Les deux dernières courses se sont disputées les 2 et 3 juillet au Battersea Park de Londres, nous annonçant le champion : le Suisse Sébastien Buemi,?

Di Grassi prenait le départ pour l’écurie Audi Sport ABT Schaeffler, qui bénéficie du soutien stratégique de Volkswagen. Comme d’autres stars de la Formule E, Nick Heidfeld ou Nelson Piquet Jr., le Brésilien, dans la course automobile depuis 1997, a aussi couru en Formule 1. Dans une interview détaillée, Lucas di Grassi se révèle être non seulement un fan de Formule E de la première heure, mais aussi une sorte d’ambassadeur de l’électromobilité.

Les jours de course sont synonymes de stress : premier entraînement vers 8 heures, début de la course à 16 heures.

« La Formule E, c’est parfois comme de jouer aux échecs à 200 km/h. »

Lucas di Grassi, vous rappelez-vous votre premier trajet en voiture électrique ?

Bien sûr ! C’était en 2011, à Las Vegas, avec un ami. J’ai tout de suite été conquis par la conduite électrique : l’accélération, la puissance de traction du moteur, la possibilité de contrôler la puissance. Seule l’autonomie laissait à désirer.

Auriez-vous pu penser alors qu’il existerait un jour une Formule E ?

Pas que cela irait si vite. Et encore moins que je testerais le tout premier prototype d’e-bolide sur piste – ça remonte déjà à fin 2013. Quand Alejandro Agag, le chef du projet Formule E, m’a parlé de son idée de série électrique, j’ai trouvé ça à la fois fou et passionnant. Il n’existait même pas encore de technologie capable de produire des e-voitures de course. C’est pourquoi les 40 premiers véhicules étaient tous identiques – ils sortaient de la même usine. Aujourd’hui, beaucoup d’autres constructeurs sont dans la course.

Les plus belles vues de l’ePrix en plein Paris, en avril 2016 : la Tour Eiffel et le dôme des Invalides.

La deuxième saison de championnat 2015-2016 touche désormais à sa fin. Quand vous y repensez, quels ont été vos moments forts ?

Mes victoires, bien sûr ! (Il rit.) À part ça, Paris a été l’une des plus belles courses. Le parcours faisait le tour de l’Hôtel des Invalides, et au pied de la tour Eiffel, c’était grandiose. À Mexico aussi, ça a été énorme. La remise des prix a eu lieu au stade Foro Sol. Les Rolling Stones devaient y jouer deux jours plus tard, leur scène géante était déjà montée et nous avons pu l’utiliser. J’ai parcouru le podium de Mick Jagger avec ma bouteille de champagne, les 50 000 fans autour étaient complètement électrisés. Un grand moment.

La formule E a-t-elle gagné ses lettres de noblesse dans la société ?

On y croise toujours plus de peoples. Lors d’un dîner à Long Beach, j’ai fait la connaissance de Leonardo DiCaprio, des stars comme Lindsay Lohan, Bar Refaeli ou Adrien Brody sont venues voir les courses. La Formule E est appréciée car elle n’est pas seulement un sport et un divertissement, elle plaide aussi pour la durabilité et envoie un message positif.

Il y a longtemps que la Formule E est, elle aussi, un grand show.

Lucas di Grassi a remporté trois des huit premières courses de la saison.

La série doit malgré tout lutter contre sa réputation de ne pas offrir une expérience totale.

Je peux comprendre les inconditionnels de sport automobile : ils ont l’habitude de juger la puissance d’un moteur au bruit qu’il produit. Mais il y aura un changement de génération. Le jeune public grandit avec de tout autres schémas de réception. Le bruit ne lui manquera pas.

« Le bruit ne manquera pas au jeune public de Formule E. »

Qu’en est-il des pilotes ? Pour un pilote de F1 expérimenté comme vous, ça doit encore faire drôle d’être au volant d’un e-bolide, non ?

Si vous voulez parler du bruit, sachez que le pilote n’entend rien. Quand on porte un casque, à plus de 100 km/h, on n’entend guère que le frottement de l’air. Il n’y a qu’au départ que les choses sont différentes. Là, en Formule E, on perçoit aussi le fond sonore ambiant, les cris du public, la musique.

Et la conduite proprement dite ?

Elle ne change pas vraiment non plus. Les deux plus grands défis que le pilote de Formule E doit maîtriser n’ont qu’un lien indirect avec la conduite de la voiture.

Quels sont-ils ?

Le problème numéro un, c’est le manque d’expérience. Nous sommes des pionniers, au sens littéral. Voyez la course de Berlin : aucun pilote avant nous n’avait encore conduit dans le centre-ville, sur l’avenue Karl-Marx. Entraînement à 8 heures du matin, qualifications vers midi, course à 16 heures – vraiment très peu de temps pour évaluer toutes les spécificités d’une piste totalement nouvelle. Où accélérer, comment changer les vitesses, où freiner pour récupérer de l’énergie…

Et la seconde particularité ?

La gestion de l’énergie. Beaucoup de gens l’ignorent : on ne roule pas avec une Formule E jusqu’à ce que la batterie soit vide, mais on vous attribue un quota d’énergie à ne pas dépasser.

Volkswagen et la Formule E

Le championnat de Formule E FIA est disputé depuis 2014 dans le monde entier par neuf équipes, sur dix circuits urbains – notamment à Londres et Long Beach, Berlin et Buenos Aires. Volkswagen est le partenaire stratégique d’Audi Sport ABT Schaeffler et confirme ainsi sa position de précurseur dans la e-mobilité : Volkswagen dispose en effet de la gamme de moteurs électriques la plus étendue actuellement.

Triomphe au Mexique : di Grassi sera par la suite privé de sa victoire – sa voiture était trop légère de 1,8 kg.

« À Mexico, j’ai parcouru le podium de Mick Jagger avec ma bouteille de champagne. »

Comme dans un jeu vidéo ?

Pas tout à fait – l’enjeu, c’est d’abord une conduite efficace. Supposons que vous disposiez de 28 kWh pour 28 tours. Comment utilisez-vous ce kilowatt-heure par tour quand la chaussée est glissante, quand vous disputez un duel, quand un véhicule de sécurité vous permet d’économiser de l’énergie, que vous perdez ensuite en devant freiner de manière imprévue ? Un écran à bord affiche en permanence la charge dont on dispose encore. Et quand celle-ci s’épuise peu à peu alors qu’on se sent talonné par un concurrent qui veut doubler, c’est tout juste s’il ne faut pas utiliser la théorie des jeux. (Rires.)

Quel est l’entraînement nécessaire pour atteindre la perfection ?

On ne l’atteint jamais. Un exemple : la course de Mexico. J’étais troisième, Jérôme D’Ambrosio et Nicolas Prost roulaient devant moi, Sébastien Buemi derrière moi. J’étais en embuscade, je commençais à économiser à chaque tour un peu d’énergie pour pouvoir doubler Prost. Buemi me pressait, ça devenait chaud. Un tour avant le ravitaillement, j’ai sacrifié mon budget batterie, j’ai mis les gaz et j’ai dépassé Prost. Dans la deuxième moitié, j’ai reçu le FanBoost – un bonus que les fans attribuent par vote. Ça m’a permis de doubler aussi D’Ambrosio et de passer le premier la ligne d’arrivée.

Les fans de di Grassi à Berlin : les 14 000 places en tribune ont été vendues.

Mais on peut aussi se tromper ?

Oui. À Buenos Aires, dix tours avant la fin, j’étais deuxième, avec Sam Bird devant moi et Buemi derrière. Je me suis dit : après le véhicule de secours, tu t’extrais, tu montes à l’assaut, tu dépasses Bird et tu files. Mais Bird s’est battu comme un lion. J’ai gaspillé beaucoup trop d’énergie ; Buemi s’est contenté de regarder tout en économisant ses batteries, et soudain, il est passé devant moi. Je me suis retrouvé troisième. La Formule E, c’est parfois comme de jouer aux échecs à 200 km/h.

La technologie semble se développer à la même vitesse. Juste avant notre entretien, vous avez participé à une réunion d’équipe qui a duré plusieurs heures. Quel est le but de ce genre de réunion ?

De voir comment on peut améliorer les voitures et la tactique. La Formule E est en mouvement constant : lors de la première saison, nous avions tous la même chaîne cinématique, mais depuis cette saison, chaque équipe peut développer sa propre chaîne. Mais cela ne concerne pas que le matériel fixe. Le logiciel qui, course après course, nous permet d’affiner les détails, est au moins aussi décisif.

N’y aura-t-il un jour dans les stands plus que des gens penchés sur leurs ordinateurs ?

En 2003, pour ma première course en Formule 3, il y avait – symboliquement – dix mécaniciens pour un ingénieur IT. Aujourd’hui, nous avons dix personnes à l’informatique et un mécanicien. Les voitures sont de plus en plus électriques et numériques, donc les réglages informatiques de précision et l’analyse des données recueillies sont de plus en plus cruciaux pour le succès.

Course de qualification : l’équipe ABT-Schaeffler est aussi passionnée que son pilote.

La Formule E, laboratoire de la conduite commandée par données ?

C’est ce qu’il y a d’excitant avec le sport automobile : on n’est jamais assez bon, on ne cesse jamais de travailler et de resserrer des boulons. Dans les années 1960 et 1970, la Formule 1 a joué un rôle semblable pour le développement de la technologie de combustion – freins à disque, turbocompresseur, moteurs V10 ou V12. Ce que la Formule E invente aujourd’hui dans le domaine de l’e-mobilité ne sera proposé au client lambda que dans cinq à dix ans, au plus tôt. Mais on n’y échappera pas. Nous allons rouler de plus en plus électrique. C’est la voie d’avenir !

La Formule E fait aussi la joie des spectateurs.

Comparaison : Formule 1 vs. Formule E

Vous semblez complètement fasciné par l’e-mobilité.

C’est ma façon de voir, pas seulement dans le sport automobile, mais aussi dans la vie en général : j’aime la technologie, le progrès, la nouveauté – et je déteste l’idée de rester attaché à des traditions par principe. Du point de vue de l’innovation et de la durabilité, l’électromobilité est actuellement la seule perspective sensée. La Formule E n’est pas seulement un laboratoire, c’est aussi une vitrine ! Nous disons à tout le monde : regardez, une e-voiture peut être vraiment rapide et élégante ! Je trouve ça formidable.

Que souhaitez-vous pour la troisième saison, qui débute en septembre 2016 ?

Encore plus de courses dans des villes fantastiques comme Paris ou Berlin. Un peu plus d’équilibre entre les équipes au niveau technique. Et bien sûr, plus de public, plus de visibilité.

Est-ce que la Formule E pourrait un jour supplanter la Formule 1 ?

Les deux séries peuvent parfaitement coexister, non ? Je pense que les pilotes de demain pourront concourir dans les deux catégories : en mode électrique dans les villes, en mode hybride sur les circuits. Alors, Formule E et Formule 1 auront la même importance pour le public et les médias. Ça va prendre encore quelque temps, mais n’oubliez pas ce que je viens de vous dire !

« La Formule E n’est pas seulement un laboratoire, c’est aussi une vitrine. »